别打错板子——评【中国机场、航空公司准点率全球垫底】

6.25

楼民

 美国Flightstats网站公布今年5月全球主要国际机场及航空公司航班准点排名。东京羽田机场排名首位,准点率93.82%;京穗沪包揽倒数三名,准点率二三成;我大中国各航空公司不仅完败于日本、新加坡,连韩国、泰国、印度都比不上。

6.25图一

 

笔者因常在国内飞,吃够航班不正常苦头,想探究下这题目,故在6月21日在网易新闻端看到这篇转文后不放心,搜索了下美国那个网站,没找到原文,看了最近30天的统计,国内航空业的整体延误水平确实独占鳌头(航空公司60%多的正点率好像统计得高了,也许只统计到国际航班,机场20多的正点率也太匪夷所思了!)。统计应是可靠的,对这篇主题鲜明、言简意赅的短文先赞一个!

文题都好,但提醒朋友们不要误读,别把板子都打到又可气又可怜的机场和航空公司身上,正主儿不是他们。记得多年前就有业内的朋友聊天时告诉我,虽然中国的航空公司和各地机场运营效率和服务确实有待提高,但延误的主因真不在他们,主要是国内“空域资源”划分不合理。

现在我们如果google或baidu下“空域资源”、“空管”之类,立即会获得如下信息:

1、 上世纪五十年代,中共为了应对漫长的边境线和城市领空防卫的需要,确立了以军方主导的空域管制体制,该体系在大陆沿袭至今,使用已有半个多世纪。(笔者:我们是处在和平年代吗?尤其是改革开放后)

中央军委下属的空管委是最高空域管制机构,负责审批飞行管制区、高空管制区、终端管制区、低空空域。总参谋部负责审批国内航路、临时空中禁区、限制区、危险区以及国际航路部分航段调整。空军负责提出空中限制区、空中危险区划设方案,审批国内航路部分航段调整、新辟与航路连接的某段航路,国内固定(临时)航线、空中走廊、临时空中限制区、临时空中危险区、飞行管制分区、国(边)境机场飞行管制区。空管委的全称是“国务院中央军委空中交通管制委员会”。(笔者:名字牛且怪,好像还有网站,但上不去。国务院指挥不了总参和空军,更别说军委了)

民航空管系统的权力很小,只负责提出航路航线划设调整方案,划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。民航班机和运输机只有在向空军申请后,才能获得部分固定航道。(笔者:明白了吧,老百姓想飞,得向解放军写申请)

空军的飞机飞入民航航道,民航的空管系统 ATC只能与空军方面协商,管不了空军飞机。 而民航飞机进入军航空域,即便是知道空军该时段不训练,也决不敢“越雷池一步”。

2、民航航路航线的空域使用偏小,在总空域中,中国目前民航运输管理和使用的空域远低于美国,美民航空域约占 80%,军航占剩下的二成,中国恰好相反。(笔者:解放军威武!)

3、为缓解各方压力,从12年8月1日起,经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。临时航线将从以往民航协调申请使用为主,转变为由军航“主动释放”提供使用,民航空管和航空公司能前一天获知次日临时航线的可用信息,并且实时掌握当天临时航线可用变更情况,灵活实施管制指挥和安排航班运行。临时航线是中国重要的空域资源,也是实现军民航空域共享和灵活使用的主要方式,且能提高航空运行效率和促进节能减排。自2009年至12年6月底,共有106.5万架次航班使用临时航线,节省飞行距离3925万公里,节省燃油21.2万吨,减少二氧化碳67.2万吨。(笔者:明白了吧,第一,我们飞的大把的是临时的;第二,稍调整下就能省那么多,怪不得机票那么贵,中国的航空公司还老赔钱。)

4、目前大陆从地面至1 .2万米高空的不同高度和方位上,纵横交错地布满了27层航线。在无形的空域中,民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行,这些航道弯弯曲曲,并不完全是直线,“最宽也就 20公里”,“空域实在太窄了,就好像一条八车道的高速公路,却只开通两个车道一样。” 大陆一位飞行员用了这样一个形象的比喻。在中国空域民航飞机按既定航路飞行,倘若遇到雷暴、台风等特殊气候,飞机要偏航个10-20公里,就要辗转跟空军空管申请,但有时申请了也不一定批准。“ 去年夏天我们途径某个区域,航路上有雷暴,我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨,得到的答复都是

由于军方活动航路两侧不许偏航,当时我们的高度是12200 米 。空军至于占用那么多的高度范围么? ”(笔者:懂了?解放军长包了那六根车道,草民们慢慢挪吧!)

所以,同病相怜的各位朋友,当您在机场枯坐没半个人毛来搭理你的时候,当您在停机坪上的空客或波音中干耗上个把钟头忍不住要开做中国梦的时候,当您凌晨2点在民航酒店被从睡梦中唤醒准备再出发时,当然难免会问候某某航空或机场的并不存在的先人,但肯定不会再打错主要的板子了。

感谢解放军,感谢中央军委。

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