别打错板子——评【中国机场、航空公司准点率全球垫底】

6.25

楼民

 美国Flightstats网站公布今年5月全球主要国际机场及航空公司航班准点排名。东京羽田机场排名首位,准点率93.82%;京穗沪包揽倒数三名,准点率二三成;我大中国各航空公司不仅完败于日本、新加坡,连韩国、泰国、印度都比不上。

6.25图一

 

笔者因常在国内飞,吃够航班不正常苦头,想探究下这题目,故在6月21日在网易新闻端看到这篇转文后不放心,搜索了下美国那个网站,没找到原文,看了最近30天的统计,国内航空业的整体延误水平确实独占鳌头(航空公司60%多的正点率好像统计得高了,也许只统计到国际航班,机场20多的正点率也太匪夷所思了!)。统计应是可靠的,对这篇主题鲜明、言简意赅的短文先赞一个!

文题都好,但提醒朋友们不要误读,别把板子都打到又可气又可怜的机场和航空公司身上,正主儿不是他们。记得多年前就有业内的朋友聊天时告诉我,虽然中国的航空公司和各地机场运营效率和服务确实有待提高,但延误的主因真不在他们,主要是国内“空域资源”划分不合理。

现在我们如果google或baidu下“空域资源”、“空管”之类,立即会获得如下信息:

1、 上世纪五十年代,中共为了应对漫长的边境线和城市领空防卫的需要,确立了以军方主导的空域管制体制,该体系在大陆沿袭至今,使用已有半个多世纪。(笔者:我们是处在和平年代吗?尤其是改革开放后)

中央军委下属的空管委是最高空域管制机构,负责审批飞行管制区、高空管制区、终端管制区、低空空域。总参谋部负责审批国内航路、临时空中禁区、限制区、危险区以及国际航路部分航段调整。空军负责提出空中限制区、空中危险区划设方案,审批国内航路部分航段调整、新辟与航路连接的某段航路,国内固定(临时)航线、空中走廊、临时空中限制区、临时空中危险区、飞行管制分区、国(边)境机场飞行管制区。空管委的全称是“国务院中央军委空中交通管制委员会”。(笔者:名字牛且怪,好像还有网站,但上不去。国务院指挥不了总参和空军,更别说军委了)

民航空管系统的权力很小,只负责提出航路航线划设调整方案,划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。民航班机和运输机只有在向空军申请后,才能获得部分固定航道。(笔者:明白了吧,老百姓想飞,得向解放军写申请)

空军的飞机飞入民航航道,民航的空管系统 ATC只能与空军方面协商,管不了空军飞机。 而民航飞机进入军航空域,即便是知道空军该时段不训练,也决不敢“越雷池一步”。

2、民航航路航线的空域使用偏小,在总空域中,中国目前民航运输管理和使用的空域远低于美国,美民航空域约占 80%,军航占剩下的二成,中国恰好相反。(笔者:解放军威武!)

3、为缓解各方压力,从12年8月1日起,经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。临时航线将从以往民航协调申请使用为主,转变为由军航“主动释放”提供使用,民航空管和航空公司能前一天获知次日临时航线的可用信息,并且实时掌握当天临时航线可用变更情况,灵活实施管制指挥和安排航班运行。临时航线是中国重要的空域资源,也是实现军民航空域共享和灵活使用的主要方式,且能提高航空运行效率和促进节能减排。自2009年至12年6月底,共有106.5万架次航班使用临时航线,节省飞行距离3925万公里,节省燃油21.2万吨,减少二氧化碳67.2万吨。(笔者:明白了吧,第一,我们飞的大把的是临时的;第二,稍调整下就能省那么多,怪不得机票那么贵,中国的航空公司还老赔钱。)

4、目前大陆从地面至1 .2万米高空的不同高度和方位上,纵横交错地布满了27层航线。在无形的空域中,民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行,这些航道弯弯曲曲,并不完全是直线,“最宽也就 20公里”,“空域实在太窄了,就好像一条八车道的高速公路,却只开通两个车道一样。” 大陆一位飞行员用了这样一个形象的比喻。在中国空域民航飞机按既定航路飞行,倘若遇到雷暴、台风等特殊气候,飞机要偏航个10-20公里,就要辗转跟空军空管申请,但有时申请了也不一定批准。“ 去年夏天我们途径某个区域,航路上有雷暴,我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨,得到的答复都是

由于军方活动航路两侧不许偏航,当时我们的高度是12200 米 。空军至于占用那么多的高度范围么? ”(笔者:懂了?解放军长包了那六根车道,草民们慢慢挪吧!)

所以,同病相怜的各位朋友,当您在机场枯坐没半个人毛来搭理你的时候,当您在停机坪上的空客或波音中干耗上个把钟头忍不住要开做中国梦的时候,当您凌晨2点在民航酒店被从睡梦中唤醒准备再出发时,当然难免会问候某某航空或机场的并不存在的先人,但肯定不会再打错主要的板子了。

感谢解放军,感谢中央军委。

其它落款

经典重温:《通往奴役之路》

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楼民

《通往奴役之路》(The Road to Serfdom)是诺贝尔经济学奖得主弗里德里希•哈耶克最知名的著作,1944年于英国出版。

哈耶克在书中阐述道,所有的集体主义社会,从希特勒的国家社会主义到斯大林的共产主义,都无可避免地会迈向专制极权。哈耶克主张,实行中央计划的经济体制必须有一个小团体(统治阶级)决定资源和产品的分配和发放,由于没有市场机制和自由价格机制,这个小团体无从得知正确的资源需求情报,也因此根本无法做出正确的决策来分配资源和产品。对于经济计划在实践上的不同意见、加上中央计划者在分配物资上的不断失败,最后将导致计划者开始运用高压的强迫力量以维持计划的实行。哈耶克进一步主张,社会大众会感觉计划的失败是因为国家权力不够、无法有效推行目标所造成的,这样的感觉会使大众开始投票支持中央集权,并会支持那些看似“可以让计划付诸实现”的“强人”攫取政治权力。哈耶克主张,在经过这一连串的恶化后,一个国家将会无可避免地转变为极权主义。对哈耶克而言,“通往奴役之路”代表了国家进行中央计划的开端,随着自由市场制度的瓦解,所有个人的经济自由和人身自由都将化为乌有。

哈耶克的对手—约翰•梅纳德•凯恩斯在读了《通往奴役之路》一书后评论道:“就我来看这是一本伟大的书……在道德上和哲学上我都不由自主地同意了书中几乎所有论点:不只是同意之,而是深深地被其说服。” 弗里德曼称赞“《通往奴役之路》是我们这个时代最伟大的著作之一。他的著作是最伟大的,我只有赞美。”

哈耶克的预言,于彼时落脚于纳粹德国和苏联,后见证于东欧诸国、改革开放之前三十年的中国大陆、红色高棉时代的柬埔寨,21世纪的今日仍在朝鲜、古巴上演。特殊的日子,宇宙真理喧嚣再起时,也许我们这些经济(学)人真有必要重温这经典的论述。

其它落款

Better Sex—性解放先锋Beate Uhse

徐翰

2012年,股权投资机构开始对国内成人用品行业注资,人们对于成人用品产业的关注也逐渐升温。这一产业最早的起源也许跟人类历史一样长,即使是孔夫子也承认“饮食男女,人之大欲存焉”,说的就是人类的“刚需”。不管您的态度是开放包容、半遮半掩还是嗤之以鼻,都有必要了解这是一门怎样的生意。若论起成人用品商业,不得不提的重要人物就是德国人Beate Uhse-Rotermind。

Beate Uhse-Rotermind年轻时是德国二战时期唯一的女飞行员,战争结束后,她成为了需要养活孩子的寡妇,她根据年轻时期母亲对其的启蒙,编撰了关于避孕、性卫生知识的家庭小册子,并在德国大卖,很多顾客开始向其咨询相关的意见。于是,她创办了Beate Uhse公司,于1962年在西德开设了全世界第一家成人用品店。但这一生意缺遭到重重阻力,直到上世纪80年代,Beate Uhse公司仍一直受到了大量保守团体以及女权主义者的批评,仅1992年一年,针对Beate Uhse公司的诉讼据说高达2000多起,其中大多数在道德领域对其进行了激烈批判,Uhse一度成为欧洲性解放的重要名词,Beate Uhse也成为彼时的先锋企业。

无论如何,时至今日Beate Uhse已经在其发源地德国打下根基,它是德国50个最有价值品牌之一,且闻名欧洲,公司在1999年上市时获得了64倍的超额认购。公司目前拥有超过150家门店,并在欧洲12国提供产品的在线销售、电话销售、电视销售、邮寄业务以及电话和互联网的成人娱乐业务,旗下包括荷兰Christine Le Duc、Adam&Eve、Pabo、ScalaPlayhouse等多个品牌。

尽管Uhse已经在2001年去世,但是Beate Uhse逐步发展为涵盖了从零售、批发、邮寄、电话销售到电子商务的多种业务模式的企业。但公司近年来以传统销售方式为主的业务盈利状况不如人意,营收也从多年稳定转为逐年下降。Beate Uhse公司也在大刀阔斧地作出改革,在不断关闭盈利不佳的门店的同时,将部分直营门店改为特许经营商店;公司的邮购业务也逐渐向无纸化的电子商务业务转变,并通过营销、搜索引擎广告等多种方式将顾客吸引到在线商店去,并逐渐按照客户的情绪需求提供更为细化的商品分类,方便客户寻找自己合意的商品。

也许在互联网时代,即使最本质的需求也必须以具有时代性质的方式来满足,客户的需求表现方式亦在变化,对企业的业务模式以及对产业链的掌握也提出了新的要求。Beate Uhse的境遇说明了这一性感的行业并不好做,仍然需要秉持零售贸易商的谨小慎微和精打细算。这家当年的先锋企业能否穿越时代浪潮,也让投资者和行业后来者们关注。同样让人感兴趣的也是,作为制造业大国的中国,能否在全球的这一行业中觅得一席之地呢?

其它落款

汽车战争:平民 VS 钢铁侠?

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徐翰

从华尔街到硅谷,从纽约到上海,一夜之间似乎人人都在谈论艾伦-马斯克(Elon Musk)和他的电动车企业——特斯拉。电影《钢铁侠3》正在热映,据说主角原型正是艾伦,科技业的记者们也开始期待下一个乔布斯。无论怎样,似乎整个星球对科技的热情又再次被点燃了,特斯拉的股票也连日上涨,居于其中的空头们则备受煎熬。

特斯拉目前的百亿美元的市值已经跟菲亚特并驾齐驱,也许不久的将来特斯拉的市值可以跟大众、宝马等几大汽车巨头相提并论。但德国人曾说“足球是圆的”,此时此刻他们也许还想说,车轮也是圆的。至少,从企业本身来看,当下弃大众宝马而取特斯拉,似乎也要付出一定的机会成本。

如果说,特斯拉是属于钢铁侠们的精英之汽车,那么大众汽车(Volkswagen),正如其德语名称一样,是”平民的汽车”。这家企业始创于1937年,与战争狂人希特勒颇有渊源,目前其已经发展为拥有数十万员工和十几个顶级汽车品牌、年收入上千亿欧元的大集团。提到大众,首先就是其史上一系列的经典产品以及旗下众多品牌——德国的大众、保时捷、奥迪汽车和曼恩卡车、英国的宾利、法国的布加迪、意大利的兰博基尼和杜卡迪摩托、捷克的斯柯达、西班牙的西亚特、瑞典的斯堪尼亚货车以及日本的铃木,除此之外,大众集团还拥有一定规模的银行金融业务以及沃尔夫斯堡足球俱乐部。

5.14图一

 大众多年积累和收购的强大品牌,保证了其多年以来在经营规模稳步扩大的情况下,综合毛利也时有显著提升。在2003-2007年的5年间,大众的平均毛利率约为12.8%,在接下来的5年,则大幅提高到16.1%;而在这十年里,大众通过经营和并购,将收入从2003年的880亿欧元提升到2012年的1900亿余欧元,经营利润则从17.8亿欧元大幅增长到2012年的115.1亿欧元。

除了总体业绩的提升,在过往十年里大众集团还保持了较为优异的分红政策,按分红率计算并不逊于宝马,略低于日本对手,但从连续性上好于深陷泥潭的其他日美大厂商。即使是在金融危机的2009年,集团的普通股每股也保持分红1.6欧元(优先股分红略高),当年分红率高达67%。 即使从年股息收益率来看,大众近5年约为2%,与丰田、宝马相近,低于戴姆勒的3%,但高于近况不佳的美国车企;而刚刚扭亏为盈的特斯拉,分红则尚待时日。

5.14图二

此外,考虑到德国相对健康的宏观经济以及基础深厚的制造业,至少我们可以说大众等德国车企并非是什么糟糕的企业,但从市盈率看,市场却似乎对大众汽车打了个折(见下表)。

5.14图三

不过考虑到2012年公司完成了长达三年多的与保时捷的戏剧性合并案,并因此获得了巨额股权投资收益后,若以营业利润倍数来看,大众、宝马、戴姆勒和奥迪分别为6.1、5.9、5.7和4.8(近况转好的福特约为8.8),相对其德国同行龙头企业大众并未被市场显著低估,但另一方面,如果我们将目光放到全球,通用、丰田等巨头仍然未能从金融危机的打击中恢复过来,而德国的几家车企已经较危机前有了明显增长,回到了正常增长轨道上。

也许市场上的通用、福特、丰田和本田等日美车企的确近况不佳,远不如特斯拉来得耀眼;然而从投资价值来看,在大西洋彼岸以大众为代表的德国车企,比之一飞冲天的“钢铁侠”特斯拉,真的就是一介平民么?在投入钢铁侠的怀抱之前,我们也应该思考一下究竟放弃了什么。

其它落款

国有企业:财政收入的脊梁?

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作者:楼民 毛峰

本月15日人民日报头版头条《国企新姿 中国脊梁坚强挺立》一文引起了广泛关注。文中就国有企业的重要性和财政贡献进行了如下分析:

“尽管国有企业在国民经济中的占比下降,但始终是国家税收的重要来源。2003年到2011年,全国国有企业累计上缴税金17.1万亿元,2011年国有企业上缴税金占全国税收的38.4%。所有类型的企业都须缴税,但分类看,国有企业的税收贡献率远高于其他所有制企业。2011年,在规模以上工业企业中,每百元主营业务收入的主营业务税金及附加和增值税,国有及国有控股企业为8元,私营企业为3.2元,外资企业为2.3元。”

…“央企营收十年増加七倍,资产增加四倍;去年国有工业企业销售收入仅占全国27%,纳税占38%,每百元收入税费贡献8元,同行业私企仅3元多,外企为2元多;股权转让收益划归社保基金2119亿,另划转股份83亿股;海外资产5万亿,占总资产五分之一。”

图表 1 国有及国有控股企业缴纳税费

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资料来源:人民日报

诚然,国有企业是中国最具控制力的所有制经济之一,对社会贡献功不可没,对经济的发展举足轻重。那么,在财政贡献方面,国有及国有控股企业是否真的是财政收入的脊梁呢?让我们看看“数据上的国企”。

• 总体层面:体量与纳税占比基本相当,但并未考虑“隐形红利”。

图表 2 国家财政收入与国企纳税总额

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   资料来源:同花顺iFind

   图表 3国企纳税总额及占比

图三
资料来源:同花顺iFind

从数据上来看,国家财政收入平均每年以14.3%的速度增长,而国有及国有控股企业2011年缴纳税费总额为2.97万亿,从2008年以来缴纳税费占比基本维持在29%左右较为稳定的水平, 2011年国有及国有控股企业销售收入占比为27%,二者水平基本相当。仅就这一点来看,近年来国企纳税规模相对比例变化不大。

• 技术层面:行业因素导致税收贡献率看似很高,但部分税率相比国际水平仍然偏低。

那么从税收计算的角度来看,国企看似税收贡献率高是有一定原因的。国企规模大,占有大多数国内自然资源,产业链较长,在我国的增值税制度下,计算出的税收本应比产业链短的企业高。这种情况下,国有企业是在低成本使用国家的资源,而销售产品是接近市场价格来卖,这就存在很大的利润空间。而在我国的税收制度下,工业增加值高的企业必然会导致高税收。

“假定一家大型国有石油企业自己采油、炼油、批发、运输,直到成品油零售,年实现销售收入1000亿元,按17%的增值税率实现进项税170亿元;整个过程中它并不需要采购原料,只消耗一些电力和零备件等,假定电力、配件等的采购额为100亿元/年,实现进项税额17亿元;当年实际应缴增值税170-17=153亿元,销售收入负担率15.3%。而一家靠从批发商手中采购汽油的私人加油站,其批零差价假定为10%,当年实际应缴的增值税最多为销售收入的1×17%×10%=1.7%,即垄断国企的增值税贡献率是私营加油站的15.3%/1.7%=9倍。这里讲的虽然是一个极端的例子,但国企规模大,产业链长于私营企业是普遍现象,不仅限于石油行业。”

此外,来自卷烟、电信、原油、成品油、电力等垄断行业缴纳的所得税项并不高,为千亿左右,但这些行业上缴的工业增值税和商业增值税则高达7000亿以上,是垄断央企的主要税项。在欧美国家,一般都会对石油企业征收暴利税,我国也对同类企业征收特别收益金,但征收率不是很高。当前,新疆、甘肃、内蒙古等12个西部省区的石油、天然气资源税以从价征收取代了从量征收,税率是5%;而阿拉巴马州的石油和天然气特许权税税率从价征收最高达8%。

• 以四大行为例:财政注资和坏账剥离总额远大于其上缴税费。

图表 4 四大国有银行历次不良资产剥离统计

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资料来源:公司招股书

四大国有商业银行从2008年到2011年纳税总额为1.1万亿,年均贡献2千多亿元。而国家财政对工、农、中、建四大国有商业银行进行了多次不良资产剥离和注资。1998年,财政部发行2700亿元特别国债,用所得资金补充四家国有银行资本金,使四大行名义资本充足率达到8%。随后,国家成立四家金融资产管理公司,共计从四大行剥离不良资产1.27万亿。自国务院启动国有银行股份制改造以来,除了税收等优惠外,国家对中、建、工、农四大行的外汇储备注资达到800多亿美元,剥离的不良资产更是超过了1.9万亿人民币,这两次剥离不良资产共计3.2万亿人民币。而四大行每年缴纳的2000多亿的税费总额相形见绌。

图表 5四大国有银行及“三桶油”纳税总额

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资料来源:同花顺iFind,公司资料

从上述例子可以看到,国企在运营时享受的政策帮助是巨大的,汇金对四大行的注资行为只是众多案例中的冰山一角;事实上,还有很多类似于政策倾斜或税费减免的案例,这些都是客观存在、影响巨大,却无法完全反应在数据上的。

小结

同样的数据不同的解读方法和角度,结论是不同的。一味的高唱国有企业财政贡献大的论调,需要三思而行,这么做往往会被外界理解为得了便宜又卖乖的行为,只会引起舆论的反弹,也令默默奉献的民营企业寒心。而辩证的思维和适度的换位思考会使问题更加易于解决。
计算出来的税收贡献既不说明税法偏袒民企,也不说明国企效率高于民企,粉饰或抱怨都不能解决问题,探讨如何使国企民企享有公平竞争的市场和政策环境才是正道。

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从大到强,汽车产业需要勇敢的“心”

微信封面4.24

作者:毛峰

说起我国的汽车工业,国人几乎都是自信满满,却又底气不足。不错,中国汽车工业“大而不强”几乎成为国内外的共识。无论从单一年度还是历史年度记录上,中国都成为汽车产销第一规模大国,却难以进入汽车强国的行列。与西方发达国家相比,我国汽车产业在竞争力的多个方面表现为不强,最直接体现为三点:1.没有创造出世界级品牌;2.市场占有率低;3.成本及价格无优势。相比而言,我国劳动力成本很低,但为什么许多汽车的价格比发达国家高?除了管理和战略定位的因素外,这其中一个很重要的原因就是我们缺乏核心技术,尤其在核心零部件上大多依赖进口,面对国外企业的高定价没有足够的议价能力,广而言之,在核心零部件的制造上缺乏一条具有竞争力的产业链,无法推出品质出众的产品,以至于在竞争中处于被动。

发动机技术无疑是汽车制造业的最核心部分,而ECU则是发动机技术中最重要的部分之一。ECU(Electronic Control Unit)就是电子控制单元,又称“行车电脑”、“车载电脑”等。从用途上讲则是汽车专用微机控制器。用一句简单的话来形容就是“ECU就是汽车的大脑”。ECU通过各种传感器(包括温度传感器、压力传感器、旋转传感器、流量传感器、位置传感器、氧气传感器、爆震传感器等)收集发动机的各部分工作状态信息,由负责传输的线路发送至ECU。在ECU接收了这些信号之后,就会对各种信号进行分析,根据事先写好的程序,自动运算当前发动机状态下各执行元件需要执行的任务,并发送指令。由此可见,ECU这样一个核心部件将密切关系着汽车的行驶动力、油耗、发动机寿命等重要问题。

图 二

目前,该领域大多为国外老牌跨国公司所把持,国内鲜有成熟且成规模的ECU零部件供应厂商。国内市场70%以上的汽车电子市场份额被国外企业如德尔福、日本电装、博世三家占领,剩余的部分也主要被玛瑞利、摩托罗拉、西门子等所垄断,国内厂商只占有极少的市场份额。

目前,我国ECU生产厂商的内外交困主要表现在自身的劣势与外界的挑战上,如以下四个方面所述。


图片二 拷贝

劣势:

  • 行业技术门槛高:产品使用环境严苛,要求零缺陷和高度的可靠性。

首先,与一般消费用半导体的最大区别是,ECU需要在极苛刻的环境下运行。例如可能要工作在-30℃的环境中,同时还要考虑振动、潮湿、灰尘、油污等其他因素,这就要求汽车半导体要有很高的可靠性和稳定性,这对国内供应商是一个很大的挑战;其次,ECU具有自适应功能, RAM会不停地记录行驶中的数据,成为ECU的学习程序,为适应驾驶习惯提供最佳的控制状态,因为汽车行驶工况复杂,环境条件多变且大多数比较恶劣,因此ECU程序的复杂程度可想而知。

  •  企业持续经营能力弱

客户一般要求汽车半导体厂商具备超过15年的持续供货和技术支持能力,国内IC企业起步晚,技术资金实力弱,稳健经营能力差,能够持续经营10年以上的企业已不多见。

挑战:

  • 行业多采用IDM模式(Integrated Design and Manufacture)

由于汽车应用讲求的是质量与安全,半导体产品在设计、制造、封装测试等各个环节都需符合汽车规格及获得车厂认证,因此大多数的汽车半导体供应商为能够自行掌控设计、制造与封测的IDM厂商,全部采用自己的工艺线和封装线完成芯片的工艺制备,以提高芯片的可靠性。如果没有一体化的生产与供应链体系,国内厂商很难独立完成规模稳定的生产。

  • 产业集中度高

MCU、传感器等产品,因与动力传动、底盘控制、安全等应用关联度较高,汽车电子厂商基于对可靠性的追求,采购心态慎重,倾向找特定厂商合作,因此,产业集中度偏高,前三大厂商市占率可高达七成以上。

除了以上四点技术或者行业方面的原因外,创新精神的匮乏和制度激励的缺失也是非常重要的方面,依托巨大的市场,大量企业满足于靠供应最基本的零部件生存。这足以带来一定的利润和该区域的GDP,企业、政府皆大欢喜;相比而言,研发发动机技术流程长,风险高,耗资巨大,没有有效的激励机制和创新意识又有谁愿意以身试险,更遑论推动产业链升级、跨越发展了。中国汽车工业需要一颗大心脏,需要核心的发动机技术,需要规模完善的ECU产业链,需要一颗勇敢的“心”。

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漫谈“漫咖啡”

2013_4_17

作者:王雅妮

提到韩国,你会想到什么?韩剧、《江南style》、韩流,现在还必需加上咖啡店。不知从几时起,星巴克成为了咖啡店的代名词,提到咖啡店,我们首先想到的一定是星巴克。星巴克自1999年进入中国市场以来,已经在中国的50多个城市拥有700余家门店。当我们都快对这些星巴克式的全球连锁咖啡店产生审美疲劳时,漫咖啡(maan coffee)— 一家韩资餐饮企业旗下的连锁咖啡店,仿佛一夕之间出现在我们周围。与星巴克式的传统连锁咖啡店不同,漫咖啡打造了具有其独特“漫元素”的咖啡店模式。

相信不少人和我一样,第一次走进漫咖啡很大程度上是源自好奇心,好奇传说中的漫咖啡到底是一家怎样的咖啡店?

元素一:环境

柔和的照明、复古的灯饰、木制的桌椅、绿植的围绕。三五好友聚在一起享受轻松的聊天时光,或者独自一人喝咖啡、看书、上网、放空自己…,温馨舒适的氛围是漫咖啡留给我的第一印象。漫咖啡创始人辛子相说:即使这些室内装饰的前期投资不菲,但每家新开店也基本能在一年之内收回期初投入,一般的咖啡店要花上2-3年的时间。

元素二:新鲜制作的食物

在漫咖啡除了各式咖啡以外,还提供现场制作的花式松饼和三明治,既保证了食物的新鲜品质,又提升了咖啡店的客单价,一举多得。

元素三:送餐服务

与星巴克点单后就地等餐的做法不同,漫咖啡提供专门的送餐服务。客人点单后,会得到一只玩具小熊作为餐牌,服务员根据小熊的颜色和服饰进行配送,此举既为客人提供了送餐服务又吸引了眼球。又有多少客人不是为了小熊餐牌而来呢?

漫咖啡自2010年年底进驻北京,3个月之内在人民大学开了第一家分店,开业一个月上座率达到85%。截止目前,在全国的门店数量为23家,门店范围包括北京、上海、广州、太原、哈尔滨、沈阳、大连、福州等地。漫咖啡声称在不久之后将将目前20多家门店扩张到200家,但随着门店数量的快速增长,人员培训、服务、产品质量、创新等问题将接踵而来,如何延续其原有的运营品质,这是摆在漫咖啡面前的一道难题,不知漫咖啡将如何找到解决之道。

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